Ο Όμιλος της Mercedes-Benz, Daimler, “σκοτώνει” το πρόγραμμα ανάπτυξης οχημάτων υδρογόνου. Οι προσπάθειες της εταιρείας στο αυτοκίνητο κυψελών καυσίμου κράτησαν περισσότερο από 30 χρόνια.
Η στρατηγική των εταιρειών να προσεγγίσουν τα οικολογικά οχήματα έως τώρα είχε καταλήξει σε δύο “σχολές”, τα οχήματα υδρογόνου (με κυψέλες καυσίμου) και τα ηλεκτροκίνητα μπαταρίας. Ενώ η κάθε κατηγορία έχει τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά της, εταιρείες κολοσσοί όπως Daimler και Volkswagen αναφέρουν πως τα οχήματα υδρογόνου υστερούν σε κόστος και ενεργειακή αποδοτικότητα. Ενώ, ένα αυτοκίνητο υδρογόνου μπορεί να διανύσει τεράστιες αποστάσεις με ένα γρήγορο γέμισμα (τομείς στους οποίους επικρατεί αυτή τη στιγμή έναντι των οχημάτων μπαταρίας) η εταιρεία κατέληξε πως το κόστος είναι διπλάσιο σε σχέση με ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπαταρίας.
Η Mercedes-Benz σταματά την παραγωγή του μοναδικού fuel-cell μοντέλου της, GLC F-Cell, το οποίο δημιουργήθηκε το 2013 σε συνεργασία με τις Ford και Nissan. Μετά από λίγες εκατοντάδες αντίτυπα οι προσπάθειες της εταιρείας έληξαν, καθώς το κόστος κατασκευής ήταν αρκετά υψηλό. Ο επικεφαλής ερευνών της Daimler, Markus Schäfer είχε δηλώσει τον Ιανουάριο πως τα οχήματα κυψελών καυσίμου (υδρογονοκίνηση) ενώ δουλεύουν καταπληκτικά, προκύπτουν ζητήματα κόστους τα οποία δεν επιτρέπουν την κλιμάκωση ενός μεγάλου όγκου παραγωγής. Τώρα, σε δημοσίευμα του Automotive News, η Mercedes αναφέρει
Τα αυτοκίνητα υδρογόνου είναι τουλάχιστον δύο φορές πιο ακριβά να κατασκευαστούν, σε σχέση με ένα παρόμοιο ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπαταρίας. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα οι τιμές πώλησης να μην αντικατοπτρίζουν το κόστος
Όπως δήλωσε ο Martin Daum, CEO της Daimler Trucks,
Το έργο του GLC αυτοκινήτου έχει σχεδόν ολοκληρωθεί. Αυτή τη στιγμή, κατασκευάζονται τα τελευταία fuel-cell GLC αυτοκίνητα ώστε να παραδοθούν στους πελάτες. Αυτή τη στιγμή, δεν σχεδιάζουμε κάποιο άλλο αυτοκίνητο.
Ο λόγος για το υψηλό κόστος και την μειωμένη απόδοση είναι η μεγάλη εφοδιαστική αλυσίδα που απαιτείται για τα οχήματα υδρογόνου. Παράλληλα, τα κόστη των μπαταριών μειώνονται, ενώ η αυτονομία των ηλεκτροκίνητων καλύπτει τις ανάγκες όλο και περισσότερων οδηγών. Οι βασικές διαφορές που οδηγούν τις εταιρείες να αφήσουν το υδρογόνο παρουσιάζονται στο παρακάτω infographic που δημοσίευσε η Volkswagen προκειμένου να αιτιολογήσει την προτίμησή της στα οχήματα μπαταριών έναντι αυτών του υδρογόνου. Σύμφωνα με την VW “τα πάντα συνηγορούν υπέρ της μπαταρίας, και πρακτικά τίποτα υπέρ του υδρογόνου”.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της Volkswagen η μεταφορά της ηλεκτρικής ενέργειας από το δίκτυο στο ρεζερβουάρ απαιτεί ένα μόνο βήμα (μεταφορά και αποθήκευση) καταλήγοντας σε ποσοστό απόδοσης 70-90%. Αντίστοιχα, από την παραγωγή ενέργειας μέχρι το ρεζερβουάρ τα οχήματα υδρογόνου απαιτούν τέσσερα πολύπλοκα βήματα, μειώνοντας έτσι το συνολικό ποσοστό απόδοσης από την παραγωγή ενέργειας μέχρι την κατανάλωση, στο 25-35%.
Ωστόσο, η Daimler δεν αφήνει τελείως πίσω της το υδρογόνο. Θα συνεχίζει να δουλεύει πάνω σε συστήματα κυψελών καυσίμου για να τα χρησιμοποιήσει σε οχήματα βαρέως τύπου. Η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία θα συνεργαστεί με την Volvo για την ανάπτυξη των συγκεκριμένων συστημάτων, καθώς θεωρεί πως το βάρος της τεράστιας μπαταρίας ενός ηλεκτρικού φορτηγού θα αποτελεί πρόβλημα, σε σχέση με το πολύ πιο ελαφρύ σύστημα κυψελών καυσίμου ενός φορτηγού υδρογόνου.
Σε ότι αφορά τον χώρο του αυτοκινήτου, έως τώρα Volkswagen, Daimler, Honda αναβάλλουν τις προσπάθειές τους για περαιτέρω ανάπτυξη της υδρογονοκίνησης, ενώ Toyota, Hyundai, BMW συνεχίζουν να πραγματοποιούν δοκιμές πάνω στη συγκεκριμένη τεχνολογία.
